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Kolumne


Eisenbahn der Superlative

Peter Achten Peking / Montag, 4. April 2016

Nepals Ministerpräsident Khadga Prasad Sharma Oli reiste im Flugzeug zum grossen nördlichen Nachbar China. Zurück von der Staatsvisite kommt er mit konkreten Eisenbahnplänen. Premier Oli schritt im März gutgelaunt über den roten Teppich, welchen ihm die chinesischen Gastgeber ausgerollt hatten. Die Gespräche mit Chinas Premier Li Kejiang liefen über Erwarten gut. Kein Wunder. Nepal will ein klein wenig von der einseitigen Abhängigkeit des grossen südlichen Nachbarn Indien wegkommen, und für China ist Nepal das Einfallstor zu Südasien. Das ist, um es Neudeutsch auszudrücken, eine Win-Win-Situation. Die vereinbarten Abkommen und Absichtserklärungen fügen sich überdies nahtlos ein in die von Staats- und Parteichef Xi Jinping vor zwei Jahren skizzierte Vision von der «Neuen Seidenstrasse zu Land und zu Wasser». Danach soll Eurasien umfassend vernetzt und verbunden werden.

Energiesektor

Sino-nepalesische Abkommen wurden vor allem im Energiesektor - Lieferung von Öl und Gas - abgeschlossen. Auch Infrastrukturprojekte waren unterschriftsreif, so für den Internationalen Flughafen in Pokhara, der zweitgrössten nepalesischen Stadt, sowie für verschiedene Strassenprojekte. Am interessantesten freilich war die Diskussion über Eisenbahnpläne. Konkret wurde über eine Linie innerhalb Nepals von Ost nach West sowie eine grenzüberschreitende Linie von Tibet nach Nepal gesprochen. Im Abschluss-Communiqué findet dazu auch eine «ernsthafte» Absichtserklärung Aufnahme. Ein sogenanntes Schweizer Leitmedium titelte einen Bericht über die nepalesisch-chinesischen Eisenbahn-Gespräche faktenfern und süffisant mit dem Obertitel «Luftschlösser im Himalaja». Aus der Sicht Indiens mag das wohl Stimmen, denn dort brauchen solche Mega-Projekte Vorlaufzeiten sogar noch länger als in der Schweiz, nämlich zwischen zwanzig und vierzig Jahre. Nicht so in China, wie die «Himmelsbahn» - auch Lhasabahn genannt - anschaulich zeigt.

Trassee der Superlativen

Natürlich hatte schon der «Grosse Steuermann» und Utopist Mao Dsedong davon geträumt. Doch damals - 1949 bis 1976 - war China weder technisch noch wirtschaftlich in der Lage, ein solch gigantisches Projekt zu stemmen. Erst mit dem wirtschaftlichen Aufschwung durch die Politik der Reform und Öffnung nach Aussen wurde der Traum reanimiert. In den 1990er-Jahren war es soweit, und es vergingen keine zehn Jahre, bis die 3,8 Milliarden Dollar teuere Bahn im Jahre 2006 realisiert war. Die 1'946 Kilometer lange Strecke von Xining, der Hauptstadt der Provinz Qinghai, nach Lhasa, dem Hauptort der Autonomen Region Tibet, führt über schwierigstes Gelände. 960 km davon liegen über 4'000 Meter über Meer, 550 km führen über Permafrostböden, und über 200 km machen Brücken und Tunnels aus. Die Tibetbahn ist ein Eisenbahntrasse der Superlative. Der weltweit höchstgelegene Tunnel liegt auf 4'905 m.ü.M, der höchste Bahnhof Tanggula auf 5'068 m.ü.M, und der Scheitelpunkt auf 5'072 m.ü.M.

Veränderungen unvermeidlich

Die Himmelsbahn auf das Dach der Welt soll das bringen, was Bahnbau seit dem 19. Und 20. Jahrhundert in Europa, Amerika und auf andern Kontinenten gebracht hat: Wirtschaftliche Entwicklung, industrieller Aufbau, Gewinnung und Transport von Bodenschätzen sowie Mehrung des allgemeinen Wohlstands. Zugleich wird die Mobilität der Bevölkerung gefördert und seit wenigen Jahrzehnten auch der Tourismus angekurbelt. Mit der Eisenbahn soll ohne Zweifel das abgelegene Tibet auch enger an China gebunden werden. Kein Wunder deshalb, dass aus dem indischen Dharamsala und andern exiltibetischen Kreisen die Lhasabahn scharf kritisiert wird. Allerdings gibt es heute nirgendwo auf der Welt noch weisse Flecken. Wirtschaftlicher Fortschritt bringt - nicht nur in Tibet, notabene - wirtschaftliche und soziale Veränderungen. Leider geht, wenn man nicht auf der Hut ist, auch viel der ursprünglichen Kultur verloren. Dass dies jedoch nicht geschieht, braucht es anstatt Konfrontation den Dialog. Davon ist man auf beiden Seiten der Tibet-Frage unglücklicherweise noch sehr weit entfernt.

Die Lhasabahn fand - wirtschaftlich logisch - schon bald eine Fortsetzung. Bereits 2010 nämlich wurde an der 253 km langen und umgerechnet 1,8 Milliarden Dollar teuren Verlängerung zur Stadt Xigaze begonnen. Auch dieser Abschnitt führt durch schwierigstes Gelände. 155 km der Linie führen über Brücken und durch Tunnels. Der erste fahrplanmässige Zug rollte schon 2014 von Lhasa nach Xigaze. Bereits jedoch wird weiter geplant und gebaut. Von Xigaze aus sollen 540 Kilometer Schienen an die Grenze zu Nepal verlegt werden. Kostenpunkt: rund vier Milliarden Dollar. Auch auf dieser geographisch heiklen Strecke sind die chinesischen Ingenieure und Tunnelbauer gefordert. Vom Grenzort Gyirong verbleiben dann nur noch 84 Kilometer bis in Nepals Hauptstadt Kathmandu. Unabhängig davon plant oder realisiert China weitere Grossprojekte, so eine zweite Bahnlinie vom tibetischen Hochland an die Grenze von Indien und Buthan oder eine 1'629 km lange Zugverbindung von Chengdu (Provinz Sichuan) nach Lhasa mit geplanter Inbetriebnahme 2021.

Fazit: China baut zwar auch da und dort ein Luftschloss, doch weit mehr noch entstehen in schneller Folge Tunnels, Brücken, Eisenbahnlinien, Flughäfen und Autobahnen.


Links zum Artikel:

Sogenanntes Leitzmedium zum Bahnabkommen NZZ-Artikel über die Sino-Nepalesischen Vereinbarungen


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