Die Kantonspolizei stützt sich auf die Untersuchungsergebnisse der Unabhängigen Untersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) des Bundes. Die Solothurner Staatsanwaltschaft leitete gegen den 47-jährigen Lokomotivführer eine Untersuchung ein. Der Schweizer verfüge über langjährige Berufserfahrung, hiess es.
Am vergangenen Donnerstag waren kurz vor 18 Uhr zwei S-Bahnzüge seitlich kollidiert. Ein Zug (S 9) fuhr aus Sissach BL über Läufelfingen nach Olten, der zweite Zug (S 3) aus Basel durch den Hauensteintunnel. Wegen der Kollision bei einer Einfahrweiche wurde der Regionalzug aus Basel, der als erster in den Bahnhof einfahren sollte, aus den Schienen gedrängt.
Der Zug aus Basel war gemäss UUS-Bericht korrekt unterwegs gewesen. Keiner der beiden Züge habe die auf dem betreffenden Streckenabschnitt gültige Höchstgeschwindigkeit überschritten.
Die Kollision hatte weitreichende Folgen für den Bahnverkehr auf der Nord-Süd-Verbindung. Während über 20 Stunden, bis Freitag um 15 Uhr, war die SBB-Strecke zwischen Olten und Basel gesperrt.
Untersuchungen dauern an
Die Untersuchungen des Bahnunglücks sind noch nicht abgeschlossen.
Die Signaltechnik beim Unfallort in Olten ist nicht auf dem neusten Stand. (Symbolbild) /
Die UUS will nach eigenen Angaben die Frage klären, ob es in der Vergangenheit zu gefährlichen Zwischenfällen in diesem Bahnhofbereich gekommen ist. Im Schlussbericht sollen auch Sicherheitsempfehlungen stehen.
Die Signaltechnik beim Unfallort in Olten ist nicht auf dem neusten Stand, wie UUS-Leiter Walter Kobelt am Freitag festgehalten hatte. Nach Angaben der SBB ist das System jedoch «absolut regelkonform».
An der Unfallstelle ist das ältere System Integra-Signum im Einsatz. Dieses gibt beim Vorsignal eine Warnung und löst beim Hauptsignal einen Halt aus. Der Zug wird also erst gestoppt, wenn er über das Rotsignal hinausfährt.
Ein neues System wie ZUB rechnet dagegen eine Bremskurve beim Vorsignal aus. Wenn diese Bremskurve nicht eingehalten wird, greift die Technik ein und es kommt zu einer automatischen Zwangsbremsung.
Gemäss SBB steht das ältere System bei rund 11'000 Vor- und Hauptsignalen im Einsatz. Das moderne System ZUB kommt bei Hauptsignalen mit erhöhtem Gefährdungspotenzial zur Anwendung. Es gibt rund 2800 solcher Systeme auf dem SBB-Netz.
