Schwäbischer Supersparsportler

Die Eckdaten sind schon einmal beeindruckend: Über 880 PS aus drei Antriebssystemen auf beide Achsen verteilt sollten für genügend Speed sorgen, um die Butter vom Brot zu ziehen. Doch Porsche will nicht nur längsdynamisch das Maximum bieten sondern auch um alle Ecken rum. Dazu wird in dem neuen Spider praktisch jeder technische Trick angewendet. Und dies alles soll mit einem NEFZ-Verbrauch von lediglich 3 Liter/100 km möglich sein, wobei dieser Wert natürlich mit Vorsicht und dem Wissen um den Messzyklus zu geniessen ist.

Jede Menge Technik für die Fahrdynamik

Doch kommen wir zu den technischen Leckerbissen: Als Basis dient dem 918 eine Carbonstruktur, wie man sie sonst nur im Rennsport antrifft und zu einem Leergewicht von lediglich 1640 kg (mit dem «Weissach»-Tuning-Paket) führt - ein beachtliches Gewicht für einen Wagen mit 3 Motoren (2 Elektrisch und ein V8 Benziner). Alle schweren Bauteile sind möglichst tief im Fahrzeug untergebracht und die heckbetonte Gewichtsverteilung von 43% (vorne) zu 57% (hinten) sollte für eine sportliches Fahrverhalten sorgen. Doch die Gewichtsverteilung alleine reicht natürlich nicht. Ein vom Rennsport inspiriertes Mehrlenker-Fahrwerk, variable Dämpfer und eine Hinterradlenkung sollen dafür sorgen, dass der 918 Spyder in jeder Situation auf der (Überhol-)Spur bleibt. Die Hinterradlenkung (auch aus dem 911 Turbo bekannt) lenkt bei tiefer Geschwindigkeit entgegen den Vorderrädern, so dass der Wendekreis kleiner wird und der Wagen schneller und präziser einlenkt. Bei hohen Geschwindigkeiten lenken die Hinterräder parallel zu den vorderen, wodurch die Spurstabilität des Hecks bei Lenkmanövern wesentlich erhöht werde. Unterstützt wird das Fahrwerk bei seiner Arbeit durch in drei Stufen verstellbare Aerodynamik-Elemente, wobei sich Lufteinlass- und Spoiler-Stellungen zwischen optimaler Effizienz und maximalem Abtrieb einstellen lassen, so dass an Vorder- und Hinterachse bei Bedarf maximal Druck gemacht werden kann oder beim komfortablen Reisen mit reduziertem Luftwiderstand Tank- und Batteriefüllung geschont werden können.

Fünf Antriebsmodi für drei Motoren

Wie schon oben erwähnt, besitzt der 918 Spyder drei Motoren: Ein völlig unabhängiger E-Motor an der Vorderachse, ein weiterer E-Motor an der Hinterachse und ein V8-Motor, der zusammen mit dem eben genannten E-Motor seine Kraft auch auf die Hinterachse abgibt. Je nach Bedarf kann der Fahrer mit einem Schalter die drei Motoren in fünf verschiedenen Antriebsmodi einsetzen. Wer es leise und elegant will, kann mit dem «E-Power»-Modus maximal 30 Kilometer weit rein elektrisch, fast geräuschlos und ohne lokale Emissionen gefahren werden. Die Höchstgeschwindigkeit ist dabei 150 km/h und sollte die Batterieladung unter einen vorgesehenen Minimalwert fallen, wechselt der Spyder automatisch in den «Hybrid»-Modus. Bei diesem spielen Verbrennungs- und Elektromotoren mit dem Ziel grösster Effizienz zusammen, wobei der V8 auch ganz ausgeschalten werden kann, um Sprit zu sparen. Wer in den «Sport-Hybrid»-Modus wechselt, verzichtet hingegen auf diese Option. Hier ist der V8 immer in Betrieb und wird von den E-Motoren unterstützt: Entweder um Zusatz-Schub zu bekommen, oder es dem Motor zu erlauben, in einem optimaleren Betriebpunkt zu arbeiten, so dass dieser effizienter Arbeiten kann. Diese Fahrweise soll schon sehr sportliches Fahren erlauben. Wer es noch schneller will, kann auf «Race-Hybrid» wechseln, in welchem der Verbrennungs-Motor unter hoher Last arbeitet und die Batterien lädt, wenn nicht die ganze Kraft fürs Fahren verwendet wird.




Die E-Motoren werden auch hier für Zusatz-Schub, aber sie werden bis an ihre Grenzen ausgenutzt und auch die Batterieladung schwankt in einem weiten Bereich. Abseits von abgesperrten Rennstrecken dürfte dieser Modus (wie auch sein Name andeutet) eben so selten zum Einsatz kommen, wie der letzte, der «Hot Lap» genannt wird. Dieser lässt sich nur aus dem «Race Hybrid»-Modus heraus abrufen, quetscht auch die Batterien bis aufs letzte aus und ist einem Qualifiyng-Setup ganz ähnlich, bei dem dem Auto für einige Runden das letzte abverlangt werden kann.

Ein Blick auf die Motoren

Im Zentrum steht bei den Antrieben immer noch der V-8-Motor, der aus dem RS-Spyder übernommen wurde und aus 4.6 Litern 608 PS Leistung quetscht. Und das ohne Turboaufladung. Der ganze Motor, der bis auf 9150/min drehen kann, ist mit jeder Menge CFK und Titanpleueln auf Leichtbau optimiert und hat natürlich eine Trockensumpfschmierung. Ganz speziell sei laut Porsche, dass die Abgasendrohre, sogenannte Top Pipes, über dem Motor herausgeleitet, die Abgase so auf dem direktesten Weg abgeführt werden und sich die heisse Seite des Motors innen am Zylinder-V befindet. So bleibt auch der Motorraum kühler, was auch der Batterie zu Gute kommt, die somit weniger gekühlt werden muss. Damit sind wir auch schon bei den Elektromotoren, wobei der hintere 115 kW starke Elektromotor als Parallel-Hybrid-Einheit mit dem Benzinmotor mit einer Trennkupplung verbunden ist. Diese Konstruktion ermöglicht es, dass die beiden Motoren gemeinsam oder alleine den Antrieb übernehmen können. Mit den Hinterrrädern ist die vor der Hinterachse angeordnete Hybrid-Einheit über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbunden. Wenn kein Vortrieb benötigt wird, können die Motoren durch das Öffnen der Trenn- und PDK-Kupplungen entkoppelt werden, was das «Segeln», das Rollen ohne Antrieb und Verbrauch möglich macht. An der Vorderachse befindet sich schliesslich der zweite, 95 kW starke Elektromotor, der die Vorderräder über eine Feste Übersetzung antreibt und bei hohen Tempi entkoppelt werden kann, um ein Überdrehen zu verhindern. Die mit Wasser gekühlte Lithium-Ionen-Batterie besteht aus 312 Einzelzellen die durch den Motor und über das Stromnetz durch ein On-board-Ladegerät aufgeladen werden. Am normalen Stromnetz dauert das an einer 10 Ampère-Steckdose etwa 4 Stunden. Zusätzlich gibt es die Möglichkeit, in der Garage ein Lade-Dock zu installieren (Ladedauer 2 Stunden) und die ganz eiligen, können eine Schnell-Ladestation kaufen, welche die Batterie in nur 25 Minuten voll macht.

Gegen Aufpreis weniger Komfort

Trotz der Rennwagen-mässigen Fahrleistungen herrscht im Cockpit Comfort. Leder oder Alcantara (im Weissach-Paket), ein typischer Volant im unterdessen bekannten Porsche-Stil, und ein Mittelpanel mit dem Infotainment-Block, der eine Touchscreen-Bedienung bietet, sorge für intuitive Bedienbarkeit, die nicht vom Fahren ablenkt. Dies nicht zuletzt, weil die wesentlichen Bedienelemente um das Multifunktionslenkrad herum platziert und immer in Griffweite sind. Klimaautomatik, Kommunikation und die Flügelverstellung werden wie diverse andere Funktionen hingegen über das Mittelpanel durch ein Multitouchdsplay bedient und auch die High-End-Anlage des Berliner Audio-Spezialisten Burmester wird über diese in der neuartigen Black-Peanel-Technologie ausgeführten Bedieneinheit gesteuert. Wer seinen 918 Spyder noch ein wenig schneller will, wählt das «Weissach-Paket», das Magnesium-Räder, jede Menge Sichtkarbon, weniger Lärmdämmung (und somit mehr Sound im Innenraum) und in ultima Ratio 35 Kilogramm weniger Gewicht mit sich bringt. Und was der Über-Porsche kostet? Der Porsche 918 Spyder, der auch in der Schweiz in Euro fakturiert wird (endlich wissen wir, was wir mit dem Restgeld der letzten Ferien machen können!) kostet in der Schweiz 724'900 Euro inklusive Mehrwertsteuer und länderspezifischer Ausstattung. Der Porsche 918 Spyder mit Weissachpaket kostet 792'200 Euro. Na dann - viel Spass beim Geld zählen!