Die europäische Automobilindustrie durchläuft eine tiefgreifende Transformation hin zur Elektromobilität, angetrieben durch regulatorische Vorgaben und sich ändernde Verbraucherpräferenzen. Besonders im Segment der Kleinwagen, traditionell preissensibel und margenschwach, stellt dieser Wandel die Hersteller vor erhebliche Herausforderungen.
Die Kosten für Batterien halten die Preise für elektrische Einstiegsmodelle hoch. In diese komplexe Debatte interveniert Klaus Zellmer, der Vorstandsvorsitzende von Skoda Auto, mit einer klaren Positionierung: Die Marke wird im Kleinwagensegment vorerst an effizienten Verbrennungsmotoren festhalten. Gleichzeitig benennt er die Schwierigkeiten bei der Herstellung eines Elektroautos für die wichtige 20.000-Euro-Schwelle und übt Kritik an den Rahmenbedingungen für die Batteriezellfertigung in Deutschland, so die
Automobilwoche.
Die 20.000-Euro-Hürde: Realismus statt Wunschdenken
Die Ankündigung verschiedener Hersteller, in naher Zukunft Elektroautos für unter 25.000 Euro oder gar unter 20.000 Euro anzubieten, hat hohe Erwartungen geweckt. Klaus Zellmer dämpft diese Erwartungen für seine Marke deutlich. Ein elektrischer Kleinwagen zu einem Preis von 20.000 Euro sei für Skoda momentan nicht darstellbar. Diese Aussage basiert auf einer nüchternen Kalkulation. Der mit Abstand grösste Kostenfaktor bei einem Elektrofahrzeug ist das Batteriesystem. Insbesondere bei Kleinwagen, bei denen die Kunden keinen hohen Aufpreis für die Technologie akzeptieren, schlägt dieser Kostenblock massiv zu Buche.
Skoda, als Teil des Volkswagen-Konzerns, ist bekannt für Fahrzeuge, die ein hohes Mass an Praktikabilität und ein vorteilhaftes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten. Ein Modell wie der
Skoda Fabia bedient genau dieses Kundensegment. Ihn durch ein preislich deutlich höheres Elektromodell zu ersetzen, würde eine Lücke im Portfolio reissen und die Kernzielgruppe der Marke möglicherweise nicht erreichen. Zellmers Positionierung signalisiert, dass Skoda nicht bereit ist, die Wirtschaftlichkeit in diesem Volumensegment zugunsten eines schnellen, aber potenziell unrentablen Umstiegs aufzugeben. Die Herstellungskosten für Batterien sinken zwar, jedoch langsamer als erhofft. Solange die Zellchemie und die Produktionsprozesse keine signifikanten Kostensprünge nach unten zulassen, bleibt die 20.000-Euro-Marke eine technische und ökonomische Herausforderung.
Der Verbrenner als pragmatische Lösung im Übergang
Aus der Unmöglichkeit, kurzfristig einen profitablen E-Kleinwagen anzubieten, leitet Skoda die Strategie ab, den Verbrennungsmotor im Kleinwagensegment vorerst beizubehalten. Modelle wie der Fabia, ausgestattet mit modernen, effizienten Verbrennungsmotoren, sollen die Nachfrage im Einstiegsbereich weiterhin bedienen. Diese Entscheidung ist auch vor dem Hintergrund der kommenden Abgasnorm Euro 7 zu sehen. Die Implementierung von Euro 7 wird die Verbrennungsmotoren technisch aufwendiger und damit teurer machen - Schätzungen reichen von einigen hundert bis zu mehreren tausend Euro pro Fahrzeug.
Die Manager bei Skoda scheinen jedoch zu kalkulieren, dass selbst ein durch Euro 7 verteuerter Fabia immer noch einen substanziellen Preisvorteil gegenüber einem batterieelektrischen Pendant auf derselben Plattform bieten wird. Diese Strategie sichert dem Unternehmen Marktanteile und Erträge in einer Phase, in der die Investitionen in die E-Mobilität in den höheren Fahrzeugklassen (wie beim
Skoda Enyaq) refinanziert werden müssen. Der Verbrenner dient hier als technologische und ökonomische Brücke. Diese pragmatische Haltung berücksichtigt die Lebensrealität vieler Kunden, für die der Anschaffungspreis das entscheidende Kaufkriterium bleibt und die Ladeinfrastruktur möglicherweise noch nicht ausreichend verfügbar ist.
Standortdebatte: Zellmers Kritik an der Batteriezellproduktion in Deutschland
Ein zentraler Aspekt in Zellmers Argumentation gegen schnelle, günstige E-Autos ist seine Kritik an den Produktionsbedingungen in Deutschland. Der Skoda-Chef erklärte, die Rahmenbedingungen für den Aufbau einer Batteriezell-Produktion im grossen Stil seien in Deutschland schlecht. Diese Aussage zielt auf einen Kernpunkt der europäischen Industrialisierungsstrategie. Um die Abhängigkeit von asiatischen Zulieferern zu verringern und die Wertschöpfung in Europa zu halten, plant der VW-Konzern (und damit auch Skoda als Teil davon) den Aufbau mehrerer grosser «Gigafabriken» zur Zellfertigung.
Zellmers Kritik konkretisiert, was viele Industriezweige derzeit bemängeln.
Der Skoda Fabia: Kleinwagen mit Benzinmotor. / Foto: Škoda
Dazu gehören vorrangig die hohen Energiepreise in Deutschland, die im internationalen Vergleich, etwa mit den USA oder China, einen erheblichen Wettbewerbsnachteil darstellen. Die Batteriezellproduktion ist extrem energieintensiv. Hohe Strompreise treiben die Gestehungskosten der Zellen direkt in die Höhe und konterkarieren das Ziel, günstige E-Autos für den Massenmarkt zu bauen.
Hinzu kommen weitere Faktoren, die den Standort Deutschland belasten:
-
Bürokratische Hürden: Langwierige Genehmigungsverfahren für den Bau neuer Industrieanlagen verlangsamen den notwendigen Hochlauf der Produktion.
-
Hohe Arbeitskosten: Die Lohn- und Lohnnebenkosten in Deutschland sind im globalen Vergleich hoch und beeinflussen die Kalkulation von Massenprodukten wie Batteriezellen.
Wenn die Produktion des teuersten Bauteils - der Batterie - in Europa (speziell in Deutschland) teurer ist als der Import, wird das Ziel eines «europäischen E-Autos für 20.000 Euro» schwer erreichbar. Zellmers Äusserungen sind daher auch als ein industriepolitischer Weckruf an die deutsche und europäische Politik zu verstehen, die Standortbedingungen für diese Schlüsseltechnologie zu verbessern, um die Transformation der Automobilindustrie nicht zu gefährden.
Die Multi-Perspektive: Druck von Markt, Wettbewerb und Politik
Skodas Festhalten am Verbrenner im Kleinwagensegment, obwohl logisch aus Kostensicht, operiert nicht im luftleeren Raum. Die Strategie ist mehreren Spannungsfeldern ausgesetzt.
Erstens existiert der regulatorische Druck der EU. Das beschlossene Ende für Neuzulassungen von Verbrennungsmotoren im Jahr 2035 setzt ein klares Zeitlimit. Jede Investition in die Weiterentwicklung von Euro-7-Motoren ist eine Investition mit begrenzter Laufzeit. Die Unternehmen müssen exakt kalkulieren, wie lange sich diese Ausgaben noch amortisieren, während parallel Milliarden in die Entwicklung von E-Plattformen fliessen.
Zweitens formiert sich der Wettbewerb im Segment der günstigen E-Autos neu. Während Skoda zögert, bringen andere Akteure Fakten auf den Markt. Stellantis hat mit dem Citroën ë-C3 ein Fahrzeug vorgestellt, das in der Basisversion die 25.000-Euro-Marke unterbietet. Renault plant mit dem
elektrischen R5 und später dem Twingo ähnliche Angebote. Diese Fahrzeuge nutzen oft Plattformen, die konsequent auf Kosteneffizienz getrimmt sind, oder werden in Ländern mit niedrigeren Lohnkosten gefertigt.
Drittens drängen chinesische Hersteller wie
BYD oder
NIO (Firefly) mit aggressiver Preispolitik auf den europäischen Markt. Diese Unternehmen profitieren von einer frühzeitigen staatlichen Förderung der E-Mobilität, einer tief integrierten heimischen Lieferkette bei Batterien und niedrigeren Produktionskosten. Sie zielen exakt auf das Volumensegment ab, das Skoda derzeit noch mit Verbrennern verteidigt. Die strategische Frage für Skoda lautet: Riskiert man, den Einstieg in den elektrischen Massenmarkt zu verpassen und diese Kundengruppe an die neue Konkurrenz zu verlieren, wenn man zu lange am Verbrenner festhält?
Viertens muss Skodas Positionierung auch innerhalb des Volkswagen-Konzerns betrachtet werden. Die Kernmarke VW treibt die Entwicklung der «Small BEV»-Plattform voran, auf der Modelle wie der ID.2 (geplant für unter 25.000 Euro) und potenziell ein noch kleinerer
ID.1 basieren sollen. Skoda wird diese Technologie ebenfalls nutzen. Zellmers Aussagen könnten darauf hindeuten, dass die konzerneigene Plattform die 20.000-Euro-Marke ebenfalls noch nicht profitabel erreicht oder dass Skoda innerhalb der Markenhierarchie eine abwartende Rolle einnimmt, bis die Technologie durch Skaleneffekte bei VW günstiger geworden ist.
Ausblick: Ein Balanceakt zwischen Rentabilität und Transformation
Die Äusserungen von Klaus Zellmer legen die zentralen Dilemmata der europäischen Automobilindustrie offen. Die Marke Skoda wählt einen Weg des technologischen Pragmatismus. Sie sichert mit bewährten, wenn auch durch Euro 7 teurer werdenden, Verbrennern das rentable Volumengeschäft im Kleinwagensegment ab. Diese Erträge sind notwendig, um die teure Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen in anderen Segmenten zu finanzieren.
Gleichzeitig benennt der Skoda-Chef die ungelösten Probleme der Transformation: Die Kosten für Batterien sind zu hoch, und die Produktionsbedingungen für Zellen in wichtigen Märkten wie Deutschland sind nicht wettbewerbsfähig. Das Ziel eines erschwinglichen Volks-Elektroautos bleibt an die Lösung dieser beiden Faktoren gekoppelt.
Skodas Strategie ist ein Balanceakt. Das Unternehmen muss den richtigen Zeitpunkt finden, um vom Verbrenner auf das E-Auto umzusteigen, ohne die eigene Profitabilität zu untergraben oder den Anschluss an den Wettbewerb zu verlieren. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob die Kosten für Batterien schnell genug sinken und ob die europäische Industriepolitik die Rahmenbedingungen schafft, die eine rentable Massenproduktion von E-Autos «made in Europe» ermöglichen. Bis dahin bleibt der günstige Skoda-Kleinwagen ein Verbrenner.
