Die Eiserne Seidenstrasse

Zweihundert Jahre, nachdem die Eisenbahn «erfunden» worden ist, rückt durch Schienen verbunden die Welt, insbesondere Eurasien, immer näher zusammen. Nicht digital sondern real. Wenige Jahrzehnte nach Beginn der industriellen Revolution zu Beginn des 19. Jahrhunderts war noch immer das Pferd das bei weitem schnellste Fortbewegungsmittel. Doch die Perfektionierung der Dampfmaschine veränderte alles. Zu Wasser und zu Lande. Die von Dampflokomotiven gezogene Eisenbahn wurde zum wirtschaftlichen Entwicklungsmotor par excellence. Der Siegeszug des Schienenverkehrs setzte sich im 20. Jahrhundert trotz Automobil und Flugzeug fort und bleibt für die immer globalisiertere Weltwirtschaft auch im 21. Jahrhundert unverzichtbar. Für die heutigen digitalen, der realen Welt entrückten Nerds ist es gewiss hilfreich, die Eisenbahngeschichte an wenigen Höhepunkten kurz erläutert zu bekommen. Der entscheidende Mann war George Stephenson, der Dampf-Lokomotiven entwickelte, darunter die berühmten «Blücher» und die «Rakete». Sie waren bis ans Ende des 19. Jahrhunderts in Europa und Amerika das Mass aller Dinge. 1825 wurde mit der englischen Stockton-Darlington-Railway die erste Eisenbahnlinie der Welt eröffnet. Wie die ersten Betreiber bald feststellten, war das neue Verkehrsmittel sowohl für Güter- als auch für Passagier-Transport geeignet. Investoren in England, Europa und bald auch in Amerika, Australien und China erkannten die Chance. Überall wurden neue Linien eröffnet, Schlag auf Schlag. 1827 wurde in Frankreich die erste Eisenbahn in Kontinental-Europa gebaut, 1830 die erste Linie in den USA und 1831 in Australien, 1837 in Kuba und in Russland, 1845 in Jamaika, 1848 in Lateinamerika, 1852 in Afrika. Die erste Schweizer Eisenbahnlinie verband ab 1847 Baden mit Zürich. Es war die berühmte «Spanisch-Brötli-Bahn». London konstruierte bereits 1863 die erste Untergrundbahn der Welt. In Amerika wurde im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts mit Hilfe chinesischer Kulis - heute würde man sagen Gast-, Fremd- oder Wanderarbeiter - Schienenstränge von der Ost- zur Westküste gezogen. Es war die Zeit des Imperialismus und Kolonialismus, als Europäische Staaten, Amerika und Japan die Welt unter sich aufteilten. Kein Wunder, dass in den kolonisierten Gebieten als Märkte und Rohstofflieferanten der Bau von Eisenbahnen ein wichtiges Thema war. Die russischen Kolonialisten bauten die über 9'000 Kilometer lange Transsibirische Eisenbahn (1891-1904), die Franzosen stiessen vor hundert Jahren in Vietnam mit ihrer 854 Kilometer langen Schmalspur-Verbindung vom Hafen von Haiphong über Hanoi ins südchinesische Kunming vor. In britisch Indien schliesslich begannen noch vor dem Ende des 19. Jahrhunderts englische Ingenieure und indische Arbeiter mit dem Bau eines weitverzweigten Netzes. Auch im halb kolonisierten China trieben internationale, vor allem aber kolonialistische japanische Investoren den Eisenbahnbau voran. Im 20. Jahrhundert erlebte der Eisenbahnbau weltweit - trotz Flugzeug, Auto, Schifffahrt und Internet - eine stetige Weiterentwicklung. Der Massen-Passagierverkehr war ein Grund, viel wichtiger aber für die nationalen Volkswirtschaften im Allgemeinen und die Weltwirtschaft im Besonderen waren die relativ günstigen Voraussetzungen für den Gütervekehr. Schnell und Kostengünstig. Auch technisch entwickelte sich die Eisenbahn stetig weiter, sowohl was die Schienen-Infrastruktur als auch das Rollmaterial, vor allem die Lokomotiven betrifft. Die «Rakete» von Stephenson stellte 1829 mit 49 Kilometern pro Stunde einen Weltrekord auf. Keine zweihundert Jahre später erreichten Chinesische Ingenieure mit einem aus einem Mix westlicher und chinesischer Technologie angetriebenen Hochgeschwindigkeitszug einen Weltrekord von weit über fünfhundert Kilometern pro Stunde. Die eben in der Südwestchinesischen Provinz Yunnan eröffneten Yuxi-Mengzi-Linie ist ein wichtiges Teilstück des bald fertiggestellten Pan-Asien-Eisenbahnnetzes. Die 141 Kilometer lange, über eine halbe Milliarde Euro teure bergige Teilstrecke an die Grenze zu Vietnam war besonders diffizil, weil über fünfzig Prozent aus Brücken und Tunnels bestehend. Mit bis zu 150 km/h können nun Züge über die Strecke donnern.




Auf der alten, von den französischen Kolonialisten gebauten Kunming-Hanoi-Haiphon-Strecke erreichte das mittlere Tempo gerade einmal 30 km/h. Das ganze Pan-Asiatische Netz verbindet China mit Südostasien über eine Ost-, Zentral- und Westroute. In nicht allzu ferner Zukunft wird es neben dem Güter- und dem normalen Passagierverkehr auch Verbindungen mit Hochgeschwindigkeitszügen geben. Die in der Assoziation Südostasiatischer Staaten ASEAN vereinigten Länder bilden einen Wirtschaftsraum mit Freihandel von über einer halben Milliarden Menschen. ASEAN hat zudem 2010 ein Freihandelsabkommen mit China abgeschlossen. Der Transport von Gütern und Menschen in dieser grössten Freihandelszone der Welt kann mit einem leistungsfähigen Eisenbahnnetz ideal abgewickelt werden. Noch sind einige Lücken im Netz zu schliessen. Doch der politische Wille und die finanzielle Bereitschaft sind in allen betroffenen Staaten vorhanden. Das Pan-Asiatische-Eisenbahnnetz ist darüber hinaus auch Teil eines noch viel grösseren Projektes. Es wurde in den 1960er-Jahren bereits von Japan angedacht. Wegen politischer Schwierigkeiten und Turbulenzen (Vietnam-Krieg, Kalter Krieg etc.) kam es erst wieder vor zwanzig Jahren aufs politische Tapet. Die Transasiatische Eisenbahn (TAR) ist ein Projekt der UNO-Wirtschafts- und Sozialkommission für Asien (UNESCAP). Ziel ist ein integrierter Schienen-Güterverkehr durch Asien und Europa. Das über 80'000 Kilometer lange Netz verbindet zum grössten Teil schon bestehende, aber an vielen Stellen dringend auf den neuesten technischen Stand zu bringende Strecken. Ein Nordkorridor verknüpft Europa mit dem Pazifik über Russland, Weissrussland, Kasachstan, die Mongolei und China. Südostasien und Europa wiederum sind verbunden über einen Südkorridor von der Türkei über Iran, Pakistan, Indien, Bangladesh und Myanmar. Von dort sind Verbindungen nach China sowie nach Malaysia und Singapur möglich. Ein Nord-Süd-Korridor schliesslich bringt Nordeuropa mit dem Persischen Golf in Kontakt über Russland, den Kaukasus und Zentralasien. Die technischen Herausforderungen sind nicht zu unterschätzen. Noch sind einige wichtige Lücken zu schliessen. Die unterschiedlichen Spurweiten sollen zum Teil angepasst werden. Die Bandbreite ist enorm: von der 1-Meter-Schmalspur (Südostasien) über die Normalspur (1,435-Meter etwa Europa, China) bis zur 1,52-Meter-Spure (etwa Russland, Mongolei) oder zur 1,64-Meter-Spur (etwa Indien, Pakistan und Bangladesh). Meistens aber werden auf leistungsfähigen und effiziente Grenzbahnhöfe die Container umgeladen. Passagierzüge wiederum können, wie bereits schon jetzt auf der Transsib-Eisenbahn, auf entsprechende Fahrgestelle der jeweiligen Spurweite gesetzt werden. Südkorea ist bislang das einzige asiatische Kontinentalland, das vom Eurasischen Eisenbahnnetz isoliert ist. Solange Nordkorea blockiert, müssen Güter auf dem Seeweg von Südkorea nach Wladiwostock zur Transsib-Eisenbahn verschifft werden. Vor allem China steht mit Geld und politischem Willen hinter dem Ausbau des Trans-Asiatischen Eisenbahnnetzes. Selbst Indien, das sich lange geziert hat, ist jetzt - wohl mit geopolitischen Hintergedanken und aus Misstrauen gegenüber China - mit dabei. Heute wird die transkontinentale Schienenverbindung auch als die «Eiserne Seidenstrasse» bezeichnet. Und wie vor zweitausend Jahren ist das Reich der Mitte die treibende Kraft dahinter. Aus wirtschaftlichen, aber auch - wie in Peking immer wieder betont wird - aus politischen Gründen. Gemeint ist damit «Handel und Frieden». Der vom neuen Staats- und Parteicherf Xi Jinping als Regierungsdevise gewählte «Chinesische Traum» schlägt sich so auch bei der Eisenbahn nieder. Wie schon bei der klassischen Seidenstrasse vergangener Zeiten wird auch die Eiserne Seidenstrasse der Gegenwart in harter Konkurrenz zur See-Seidenstrasse stehen. Die Frage lautet: Güter auf dem Land- oder Seeweg verschieben? Das ist einerseits eine Kostenfrage. Andrerseits aber spielt auch Schnelligkeit eine Rolle. Nach Meinung von Logistik-Experten braucht es heute im globalen Handel sowohl Schiffs- als auch Schienenfracht. Chinesische Ingenieure träumen bereits davon, die Bering-Strasse zu untertunneln, um damit eine direkte Eisenbahnverbindung zu Nordamerika zu ermöglichen. Das allerdings sind tatsächlich erst Träume. Eine Direktverbindung Peking-Washington wird man am Pekinger Hauptbahnhof noch lange nicht lösen können. Doch bereits heute sind Tickets Lhasa-Lausanne, Hanoi-Hamburg, Beijing-Bellinzona oder Danang-Olten erhältlich. In naher Zukunft ist auch ein Billet Bern-Bombay (Mumbai), Mandalay-Madrid, Pagan-Paris, Köln-Kalkutta, Dheli-Delsberg oder Zürich-Samarkand möglich. Einfach oder retour, notabene.