Der Rote Pfeil

China - jubiliert die offizielle Nachrichten-Agentur Xinhua (Neues China) – habe jetzt die Spitzenposition in der Kategorie Hochgeschwindigkeits-Züge erobert. Chinesische Eisenbahn-Ingenieure träumen bereits von einer Linie China - Europa. Dazu gehören auch Rekorde. Eben erst im Dezember hat auf der neuen Hochgeschwindigkeits-Strecke Peking-Shanghai ein Passagierzug mit 486,1 km/h einen neuen Weltrekord aufgestellt. Der Prachtszug, in Fachkreisen besser bekannt unter dem Akronym CRH380A, ist sozusagen die chinesische Antwort auf den japanischen Shinkansen, den deutschen ICE oder den französischen TGV. Die Franzosen reklamierten umgehend den Weltrekord für sich. 2007 habe ein TGV 574,8 Kilometer pro Stunden auf die Schiene gelegt. Richtig, sagten die chinesischen Eisenbahn-Ingenieure, nur eben wurde der Rekord in Frankreich mit einem kurzen Versuchszug erzielt, während der chinesische Rekord mit einem regulären Passagierzug in voller Länge erreicht worden sei. Im übrigen kündigten die stolzen chinesischen Cheminots an, dass auch der absolute Rekord bald fest in chinesischen Händen sein werde. Anvisiertes Ziel: 600 Kilometer pro Stunde plus. Erinnerungen an die 80er Jahre: Es rüttelte und schüttelte. Die Waggons der Holz- wie der ersten Klasse waren mit Passagieren, Gepäck und Kleingetier gerappelt voll bis ins Klo hinein. Die Fahrt von Peking in die 120 Kilometer entfernte Hafenstadt Tianjin dauerte über unzählige Stationen vier bis fünf Stunden. So genau nahm man es damals nicht. Zeit war noch nicht Geld. Das war vor 25 Jahren. Dann kamen Schnellzüge, welche die Fahrzeit kontinuierlich bis am Anfang des Jahrhunderts auf siebzig Minuten drückten. Heute pfeilt der Hochgeschwindigkeitszug deutscher ICE-Provenienz, verfeinert mit chinesischer Ingenieurkunst, in knapp dreissig Minuten nach Tianjin. Die Hafenstadt ist mit Geschwindigkeiten bis zu 350 Kilometern pro Stunde schneller erreicht als der Weg vom Zentrum Pekings an den Südbahnhof; diese zehn Kilometer erfordern wegen permanenter Verkehrstaus nicht selten eine geschlagene Stunde. Die Zentralregierung investiert massiv in die Erweiterung und Perfektionierung des Eisenbahnnetzes. Ein Teil der Konjunkturprogramme nach der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise seit 2008 kommt dem Ausbau der Infrastruktur zugute. Allein bis Ende 2012 will die Zentralregierung umgerechnet 300 Milliarden Franken in die Eisenbahn investieren. Das nach den USA und Russland drittlängste Eisenbahnnetz der Welt soll von derzeit rund 80'000 Kilometer bis in zehn Jahren auf 120'000 Kilometer und das Hochgeschwindigkeitsnetz von derzeit sechs auf 16 Verbindungen erweitert werden. Das heisst: bis Ende 2012 sollen nach Eisenbahnminister Liu Zhijun 13'000 Kilometer Schnellstrecken bereitstehen. Bis 2020 werden es gar mehr als 16'000 Kilometer sein in einem Netz mit vier Ost-West- und vier Süd-Nord-Achsen. Dann werden diese Korridore neunzig Prozent der chinesischen Städte verbinden. Die kurz vor den Olympischen Spielen 2008 eröffnete Hochgeschwindigkeitsstrecke Beijing-Tianjin - die JingJin-Linie - war nur der Anfang. Seit letztem Jahr ist die Strecke von Wuhan ins 1065 Kilometer entfernte Kanton - die WuKan-Linie - in Betrieb. Gerade noch etwas über drei Stunden braucht es, wo früher zehn und mehr Stunden die Norm waren. 2011 soll, ein Jahr früher als geplant, auch die 1315 Kilometer lange Paradestrecke von der Hauptstadt Peking in die Wirtschaftsmetropole Shanghai eröffnet werden. Mit Höchstgeschwindigkeiten bis zu 380 Kilometern wird auf der schnellsten Eisenbahnstrecke der Welt die Fahrzeit dann von elf auf unter fünf Stunden gedrückt.




Bald werden auch die Strecken von Beijing nach Chengdu (Provinz Sichuan), von Beijing nach Chongjing und von Beijing nach Hongkong dem Verkehr übergeben. Die bislang sechs Hochgeschwindigkeitsstrecken haben die chinesischen Fluggesellschaften das Fürchten gelernt. Der markante Einbruch bei Inlandflügen wird sich in den nächsten Jahren verstärkt fortsetzen. Das Fürchten gelernt haben aber vor allem die westlichen Anbieter von Hochgeschwindigkeitstechnologie, die Deutschen zumal, die mit ihrer ICE-Technik vor der französischen und japanischen Konkurrenz zum Handkuss gekommen sind. Jetzt stehen die Chinesen - dank Technologietransfer und heimischer Ingenieurkunst - auf eigenen Füssen. Sie haben bereits in Konkurrenz zum Deutschen ICE, zum Französischen TGV und zum japanischen Schinkansen zur Exportoffensive angesetzt. Nicht ohne Chancen. Lorbeeren sind etwa bei Grossprojekten in den USA, Venezuela, der Türkei, Saudi-Arabien, Russland, Polen oder Indien zu holen. Der Chef-Ingenieur der chinesischen Eisenbahn ist optimistisch und - wie für das moderne China typisch - selbstbewusst. China habe ein eigenes, selbständig entwickeltes System entwickelt, das der europäischen und japanischen Konkurrenz überlegen sei. Westliche Grosskonzerne schalteten schnell. So hat beispielshalber General Electric mit dem grössten Chinesischen Produzenten CSR ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet mit dem Ziel, in Amerika (Florida und Kaliforniern) sowie weltweit Hochgeschwindigkeitszüge zum Erfolg zu bringen. Alstom wiederum hat mit dem chinesischen Eisenbahnministerium eine langfristige Zusammenarbeit beschlossen ebenfalls mit dem Weltmarkt als Ziel. Kein Wunder deshalb, hat eine Meldung im Westen für Aufregung gesorgt, wonach bereits eine Hochgeschwindigkeitsstrecke von Peking nach Berlin geplant sein soll. Das freilich ist nicht ein Plan sondern eine Tagtraum-Skizze eines chinesischen Ingenieurs. Zwar wachsen auch in China die Bäume nicht in den Himmel, aber warum nicht ein Roter Pfeil nach Europa vielleicht im Jahre 2030? Im Augenblick wirtschaftlich sehr viel wichtiger sind Ideen und Pläne für eine «Eiserne Seidenstrasse» als Konkurrenz und Ergänzung der über hundert Jahre alten Transsibirischen Eisenbahn. Bereits vor vier Jahren nahm der Plan einer Transeurasischen Eisenbahn vom Gelben Meer über Kasachstan, Turkmenistan, Iran, Türkei bis nach Hamburg und Rotterdam konkrete Formen an. Da das Projekt wegen der Konkurrenz zur Trans-Sib politisch heikel war, wurde es kurze Zeit aufs Eis gelegt, dann Anfang 2010 wieder aktiviert. Wirtschaftlich jedenfalls würde eine Transeurasische Eisenbahn Sinn machen, denn das Frachtvolumen zwischen Asien und Europa wird mit Sicherheit schnell wachsen. Die transkontinentale Route würde Dauer und Kosten von Frachtlieferungen senken, und - wie Politiker in China betonen - sowohl die Transsib als auch die Seefrachtrouten ergänzen, niemals aber konkurrenzieren. Mit einem ähnlichen Projekt will China Südostasien erschliessen. Im Roten Pfeil von Peking nach Tianjin reisend lässt sich trefflich darüber träumen, ob denn eine Hochgeschwindigkeits-Verbindung Peking-St. Gallen, Zürich, Basel, Bern eine gute Idee wäre. Wohl eher nicht. Die Chinesen nämlich wären wohl mit ihren CRH380A schneller an der Schweizer Grenze, als das eidgenössische Parlament nach Jahrelangem Debattieren einen Planungskredit für die Strecke durch die Schweiz verabschieden könnte. Auf der JingJin-Linie 2. Klasse jedenfalls fühlt man sich so wohl wie im Schnellzug Zürich-Bern 1. Klasse. Und - neuestes Ranking Ihres Korrespondenten - punkto Pünktlichkeit haben die Chinesen die Schweizer als Weltmeister bereits abgelöst. Mit einem Pünktlichkeits-Weltrekord, versteht sich.