Gaotie - Träumende Ingenieure

Europa machte im 19. Jahrhundert den Anfang, dicht gefolgt von den Vereinigten Staaten. Das transkontinentale Eisenbahnnetz der USA beispielsweise wurde vor allem mit der Knochenarbeit chinesischer Kulis möglich. Die westlichen und japanischen Imperialisten und Kolonialisten bauten von Indien über China, Vietnam oder Korea bis hin zu Afrika und Lateinamerika Bahnen, um die von billigsten Arbeitskräften geförderten Rohstoffe an die Küsten abzutransportieren. Die Eisenbahn diente zugleich als Wirtschaftsmotor und Herrschaftsinstrument. Auch im digitalen Zeitalter sind Volkswirtschaften ohne Eisenbahn undenkbar. Kühne Ingenieure träumen bereits von einem weltumspannenden Schienennetz. Von London etwa nach New York via die untertunnelte Beringstrasse. Soweit freilich ist man, trotz rasanten Fortschritten in der Eisenbahn-Technologie, noch nicht. Betrachtet man freilich die Entwicklung der Eisenbahn in der Volksrepublik China der letzten dreissig Jahre, scheinen sogar die kühnsten Träume in absehbarer Zeit realisierbar. Die 2006 eröffnete 1956 Kilometer lange Eisenbahn von Xining nach Lhasa aufs Dach der Welt etwa, führt nicht nur durch eine atemberaubend schöne Landschaft, sondern sie ist auch Ingenieurskunst vom Feinsten. Das technische Wunderwerk mit einem Scheitelpunkt von 5'072 Metern über Meer führt durch Permafrost und geologisch schwierigstes Gelände. Der höchste Tunnel der Welt etwa wurde auf 4'905 Meter über Meer gebohrt. Die Investitionen für die Parforce-Leistung waren mit rund vier Milliarden Dollar erklecklich. Bereits wurde ab 2010 an einer Verlängerung nach Xigaze, der zweitgrössten Stadt Tibets, gebaut. Auf einer Höhe von rund 4000 Metern über Meer auf diffizilem Gelände und mit Kosten von 13 Milliarden Yuan (umgerechnet rund zwei Mrd. Franken) wurden die 253 Kilometer in vier Jahren eben erst fertiggestellt und dem Verkehr übergeben. Braucht man mit dem Auto für die Strecke nach Xigaze rund fünf Stunden, sind mit der Bahn bei einem maximalen Tempo von 120 Kilometern pro Stunde gerade noch zwei Stunden nötig. Dieses gigantische Projekt zeigt, wofür der Eisenbahnbau seit knapp zweihundert Jahren steht: wirtschaftliche Entwicklung, Kommunikation, Transport von Menschen und Gütern. Natürlich wird die Verlängerung von Lhasa nach Xigaze von Exil-Tibetern und westlichen Menschenrechtlern wie schon bei der Eröffnung des Teilstücks Xining-Lhasa als Angriff auf die tibetische Kultur und Religion interpretiert. Gewiss, die Eisenbahn bedeutet mehr Han-Chinesen und vor allem mehr Touristen auf dem Dach der Welt. Die tibetische Kultur wird sich verändern. Das ist aber genau das, was seit der industriellen Revolution rund um den Erdball passiert. Eisenbahn, Auto, Flugzeug oder Internet verändern die Welt und somit auch Kulturen. Um aufs Eisenbahnzeitalter des 19. Jahrhunderts zurückzugreifen: der heutige Vorwurf in Bezug auf Tibet ist ungefähr so schräg, wie wenn man der Schweizer Regierung mit dem Bau der Viafier Retica (Rhätischen Bahn) ab 1888 einen Angriff auf die romanische Kultur vorgeworfen hätte.Wie die Schweizer wissen, ist durch den Bau der Rhätischen Bahn etwa die Kultur des Engadins grundlegend verändert worden. Die letzten 200 Jahre haben gezeigt, dass überall dort, wo es Rohstoffe gibt, wo Tourismus und Wirtschaft entwickelt werden, Veränderungen stattfinden. Zuweilen schnell, total und unumkehrbar, zuweilen aber auch etwas behutsamer und nachhaltiger. Ganz nach der Ideologie-blinden Logik der Wirtschaftsentwicklung und Herrschaftssicherung liess die chinesische Regierung, insbesondere seit Beginn der Wirtschaftsreform von 35 Jahren, zur Untermauerung eines effizienten Wachstums die Verkehrsinfrastruktur mit gewaltigen Investitionen erweitern. Dazu gehören Flughäfen, ein Nationalstrassennetz oder ein Elektrizitätsnetz, zu alllererst aber die Eisenbahn. 1949 umfasste das gesamte chinesischen Schienennetz 22000 Kilometer, von denen damals gerade einmal 10000 Kilometer genutzt werden konnten. 1997, Knapp zwanzig Jahre nach Beginn der Wirtschaftsreform, war dann bereits ein 60000 Kilometer langes, gut ausgebautes Netz vorhanden. Heute sind es rund 115000 Kilometer, davon 60000 Kilometer elektrifiziert sowie über 10000 Kilometer ausschliesslich für Hochgeschwindigkeitszüge, die China mit 200 bis 350 Kilometer pro Stunde durchrasen. Die eindrucksvollen Zahlen freilich täuschen. China hat noch immer einen immensen Nachholbedarf. Im vergangenen Jahr haben 1,9 Millionen Eisenbahner zwei Milliarden Passagiere in 55000 Personenwagen abgefertigt. Doch die Nachfrage sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr ist bei weitem grösser als das Angebot. Auch im internationalen Vergleich hat die Volksrepublik Nachholbedarf. Kommen auf eine Million Chinesen gerade einmal 50 Schienenkilometer, sind es in Europa 420 auf 1 Million Einwohner und in den Vereinigten Staaten sogar 720 Kilometer. Die Pekinger Zentralregierung will deshalb bis ins Jahr 2020 mit der ganz grossen Investitions-Kelle anrichten.




Fünf Billionen Yuan oder umgerechnet rund 700 Milliarden Franken sollen in die Weiterentwicklung der Eisenbahnen gesteckt werden. Dazu sind - ganz im Sinne der neuen Pläne von Parteichef Xi Jingping und Premierminister Li Kejiang - grundsätzliche Reformen der Finanzierung unerlässlich. Künftig ist deshalb - erstmals in einem für China strategischen Wirtschaftssektor - auch privates Kapital willkommen. Im Zuge der Reform wurde bereits 2013 das Eisenbahnministerium aufgelöst und die Chinesischen Staatsbahnen gegründet. In der Tat, die chinesischen Eisenbahnen sind derzeit in einem schnellen Aus- und Umbau begriffen. Die Operationspläne müssen alle sechs Monate auf den neuesten Stand gebracht werden. Entflochten werden zum Beispiel immer mehr die Trassees für den Personen- und Güterverkehr. Im vergangenen Dezember wurde beispielsweise die 2400 Kilometer lange, eigens für den Highspeedverkehr (Gaotie) konstruierte Strecke von Beijing nach dem südlichen Shenzhen in der Nähe von Hong Kong eröffnet. Auch die rund 1300 Kilometer lange Paradestrecke Peking-Shanghai mit jährlich an die 80 Millionen Passagieren ist fast parallel zur alten Strecke gebaut worden, auf der nun vor allem Güterzüge rollen. Das aktuellste Beispiel: die bis Ende Jahr betriebsbereite, 1776 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Lanzhou nach Urumqi, der Hauptstadt der unruhigen uigurischen Autonomen Region Xinjiang. Neben der wirtschaftlichen und politischen Bedeutung dieses Abschnittes werden immer auch die technischen Herausforderungen hervorgehoben. Die Ingenieure wagten sich beim Bau bis auf 3600 Meter über Meer, hatten Temperaturunterschiede von plus 50 im Sommer bis minus 40 Grad im Winter im durchquerten Gebiet zu berücksichtigen sowie orkanartige Winde entlang der Wüste Gobi. Die Botschaft nach Aussen: die chinesische Ingenieurskunst hat mit jener der hochentwickelten Industriestaaten im Westen und Japan gleichgezogen und ist daran, die Nummer eins zu werden. Dies alles wird nicht umsonst hervor gestrichen. Die Chinesen denken an Export. Interesse an den preisgünstigen chinesischen Eisenbahnen haben bereits viele Staaten angemeldet, unter anderem Indien, Pakistan, Thailand, Polen, die Türkei, Russland, Venezuela, Saudi-Arabien, ja selbst Grossbritannien und die USA. «Wir haben», brüstete sich schon 2011 der Chefingenieur der Chinesischen Staatsbahnen He Huawau, «ein selbstentwickeltes, eigenständiges System an Hochgeschwindigkeitsbahnen». Das System sei sogar besser als jenes von Deutschland (Siemens), Frankreich (Alstom) oder Japan (Shinkansen). Unabhängigen Ingenieuren fällt jedoch auf, dass Chinas Hochgeschwindigkeitszüge auffallend dem deutschen ICE-, dem französischen TGV- und dem japanischen Shinkansen-System ähneln. Einen Urheberrechts-Prozess freilich hat China in dieser Causa noch nie verloren. Dass jedoch Technologie-Transfer mitgespielt hat, ist evident und legitim. Seit Beginn der industriellen Revolution war Kopieren und Transfer immer und überall die Regel. Eisenbahningenieure rechnen nicht nur, sie träumen auch. Der Traum von der Untertunnelung der Bering-Strasse allerdings liegt noch in weiter Ferne. Nicht so die Hochgeschwindigkeitsverbindung China-Europa. Eine 6000 Kilometer lange Verbindung zwischen Urumqi in der Autonomen Region Xinjiang und Europa ist bereits im konkreten Planungsstadium. Die Züge sollen mit 200 Kilometern pro Stunde - Güterzüge mit 120 Kilometern - von China über Kirgisien,Tadschikistan, Usbekistan, Turkmenistan, Iran, der Türkei und Bulgarien im Rekordtempo Europa erreichen. Die Investitionskosten freilich sind mit 150 Milliarden Dollar astronomisch. Diese eiserne Seidenstrasse passt nahtlos ins Konzept des «Neuen ökonomischen Seidenstrassen-Gürtels» von Staats- und Parteicher Xi Jinping. Drei verschiedene Schienenstränge auf dem Eurasischen Kontinent werden derzeit erweitert, ausgebessert oder repariert. Aber auch im Süden Chinas wird bereits eifrig geplant, und zwar eine 3000 Kilometer lange Verbindung von der südwestchinesischen Provinz Yunnan nach Laos, Thailand, Malaysia mit Endstation Singapur. Auch hier wäre eine gigantische Investition von 75 Milliarden Dollar nötig. Beide Projekte, so die kühnen chinesischen Planer, könnten zwischen 2020 und 2030 dem Verkehr übergeben werden. Bereits wird auf Regierungsebene verhandelt. Professor Ji Jialun, Eisenbahnexperte der Pekinger Jiaotong-Universität, mahnt jedoch zur Vorsicht. Geopolitische Fragen und Finanzierungsprobleme gelte es zu lösen, und das sei sehr schwierig. Bei der Linie nach Europa käme dann noch das noch viel delikatere Problem der unterschiedlichen Spurweiten hinzu. Ohne Einheits-Spurweite würde das Projekt eine Totgeburt werden. Das einzige was sicher ist: der Hochgeschwindigkeitszug wird im Zeitalter der rasanten Digitalisierung weltweit mit Sicherheit kommen. Mit welcher Geschwindigkeit freilich, das bleibt ungewiss. In der schönen neuen Eisenbahnwelt wird es dann, in Anlehnung an den längst vergangenen Kalten Krieg, für assortierte Politiker und Blocherlis je nach politischer Ausrichtung kinderleicht sein, den Gegnern zuzurufen: Peking einfach! Washington einfach! Und für Putin-Versteher natürlich schon jetzt: Moskau einfach!