Schweizer Velo-Infrastruktur: Zwischen punktuellen Erfolgen und systemischen Mängeln

Die Ergebnisse der jüngsten Erhebung von Pro Velo Schweiz zeichnen ein widersprüchliches Bild der hiesigen Mobilitätslandschaft. Fast 38'000 Personen haben zwischen September und November 2025 ihre Einschätzungen abgegeben. Der Prix-Velo ist eine Bestandsaufnahme, die zeigt, dass die Schweizer Velo-Infrastruktur trotz gesetzlicher Vorgaben mit Altlasten und struktureller Trägheit kämpft. Während die politische Rhetorik oft von einer grünen Zukunft spricht, bleibt die Realität auf dem Asphalt für viele Velofahrende eine tägliche Herausforderung.

Beständigkeit an der Spitze: Das Phänomen Burgdorf

Es ist kein Zufall, dass Burgdorf erneut die Rangliste anführt. Die Emmentaler Stadt beweist seit zwei Jahrzehnten, dass eine kohärente Planung und der politische Wille zu langfristigen Investitionen Früchte tragen. In der Kategorie der Städte unter 30'000 Bewohner:innen setzt Burgdorf Massstäbe, die selbst von weit grösseren Metropolen kaum erreicht werden. Hier zeigt sich, dass eine kleinteilige, aber konsequente Trennung der Verkehrsströme sowie eine lückenlose Signalisation den entscheidenden Unterschied machen.

Ähnlich stabil präsentiert sich Winterthur bei den Grossstädten. Die Stadt hat frühzeitig auf ein Netz aus Veloschnellrouten gesetzt - also breite, vortrittsberechtigte Wege, die ein zügiges Vorankommen ohne ständige Stopps ermöglichen. Dennoch bleibt die Frage offen, warum dieses Erfolgsmodell nicht flächendeckend Schule macht. Oft scheitern ambitionierte Projekte in anderen Gemeinden an lokalen Widerständen gegen den Abbau von Parkplätzen oder an der Komplexität innerstädtischer Knotenausbauten.

Die Aufholjagd der Limmatstadt

Besondere Aufmerksamkeit verdient die Entwicklung in Zürich. Vor wenigen Jahren noch als Schlusslicht der grossen Zentren geschmäht, konnte die Stadt signifikante Fortschritte erzielen. Gemeinsam mit Thalwil wurde Zürich für die grösste positive Veränderung seit 2022 ausgezeichnet. Dies deutet darauf hin, dass gezielte Interventionen - etwa die Einführung von Velovorzugshäusern oder die Umgestaltung ganzer Quartiersstrassen - Wirkung zeigen. Doch auch hier bleibt das Niveau fragil; die Transformation einer historisch auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichteten Stadt benötigt Zeit und vor allem Platz, der in urbanen Zentren ein rares Gut ist.

Das Sicherheitsdefizit: Eine Note unter dem Durchschnitt

Trotz der Erfolgsmeldungen aus einzelnen Kommunen bleibt das nationale Gesamturteil ernüchternd. Die Note für die Sicherheit der Schweizer Velo-Infrastruktur liegt im Durchschnitt bei 3,6. In einem Schulnotensystem entspricht dies einer ungenügenden Leistung. Besonders kritisiert werden:
 

• Unklare Verkehrsführungen an grossen Kreuzungen.
• Zu schmale oder plötzlich endende Velostreifen im Mischverkehr.
• Die mangelnde Trennung von schnellen E-Bikes und dem Schwerverkehr.
• Der schlechte bauliche Zustand vieler Nebenrouten.

Diese Defizite führen nicht nur zu Unbehagen, sondern haben messbare Folgen. Das soziale Klima auf den Strassen hat sich laut der Umfrage verschlechtert. Die Zunahme von Velofahrenden trifft auf eine Infrastruktur, die oft noch immer dem Leitbild der autogerechten Stadt der 1960er Jahre folgt.




Wo der Raum knapp ist, nehmen die Konflikte zwischen den verschiedenen Verkehrsteilnehmenden zu. Hier stösst die Schweizer Velo-Infrastruktur an ihre physikalischen und planerischen Grenzen.

Regionale Disparitäten und das Tessiner Debüt

Erstmals wurde das Tessin detailliert in die Untersuchung einbezogen, was ein Schlaglicht auf die dortigen Herausforderungen wirft. Während Bellinzona und Locarno mit einer Bewertung von 3,9 das Mittelfeld erreichen, bildet Lugano mit 3,1 Punkten das Schlusslicht der gesamten Rangliste. Die topografischen Bedingungen im Südkanton sind anspruchsvoll, doch die Bewertung zeigt, dass es primär an der baulichen Umsetzung mangelt. In der Westschweiz hingegen behaupten sich Gemeinden wie Meyrin und Vernier sowie die Stadt Freiburg mit überdurchschnittlich guten Resultaten, was auf eine engagiertere kantonale Velopolitik hindeutet.

Der rechtliche Rahmen als geduldiger Wegweiser

Seit Anfang 2023 ist das Bundesgesetz über Velowege in Kraft. Es verpflichtet die Kantone, bis 2042 ein lückenloses Netz zu erstellen. Doch die Erhebung von Pro Velo verdeutlicht, dass der gesetzliche Auftrag allein nicht ausreicht. Vizepräsident Hasan Candan mahnt ein deutlich höheres Tempo an. Die Verzögerungen bei der Umsetzung der Schweizer Velo-Infrastruktur werden oft mit langwierigen Einspracheverfahren und komplexen Zuständigkeiten zwischen Bund, Kantonen und Gemeinden begründet.

Kritiker:innen geben jedoch zu bedenken, dass die notwendigen Ressourcen oft nicht dort ankommen, wo sie die grösste Wirkung erzielen würden. Es fehlt teilweise an der Fachkompetenz in kleineren Gemeinden, um moderne Standards der Infrastrukturplanung - etwa die Berücksichtigung von Lastenvelos oder die steigende Geschwindigkeit durch die Elektrifizierung - adäquat umzusetzen.

Die Forderungskataloge der Verbände sind lang, lassen sich jedoch auf wesentliche Kernpunkte reduzieren, um die Attraktivität des Velos als Alltagsverkehrsmittel zu steigern:
 

1. Beschleunigung der Planungs- und Bewilligungsprozesse für Velonetze.
2. Konsequente Anwendung der VSS-Normen (Verband Schweizer Strassen- und Verkehrsfachleute) bei Neubauten.
3. Finanzielle Unterstützung finanzschwacher Gemeinden durch den Bund.
4. Priorisierung der Sicherheit an Unfallschwerpunkten vor dem Verkehrsfluss des motorisierten Verkehrs.

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