Pekinger Metro: Schön und etwas teurer

Täglich benützt Ihr Korrespondent die Pekinger Metro. Um sich in der 20-Millionen-Megalopolis den Autostaus zu entziehen und relativ schnell zu bewegen, ist die Pekinger Röhre das öffentliche Verkehrsmittel par excellence. Seit 2007 ist das Einzelfahrtticket auf zwei Yuan festgelegt, umgerechnet dreissig Räppli, unabhängig von der Distanz. Die Stadtväter spekulierten ein Jahr vor der Durchführung der Olympischen Spiele damit, dass immer mehr Passagiere die U-Bahn benützten und so das oberirdischen Verkehrschaos entlasteten. Was die Passagierzahlen angeht, ging die Rechnung auf. Die Zahl der U-Bahn-Benützer stieg zwischen 2007 und 2013 um satte 350 Prozent. Mit andern Worten: im vergangenen Jahr nutzten täglich über 10 Millionen Pekinger die heute insgesamt 16 Linien des Pekinger U-Bahn-Netzes. Das sind 3,2 Milliarden Passagiere in einem Jahr. Eine andere Zahl hingegen ging nicht auf. Die Subventionen der Stadtregierung für U-Bahn- und Bus-Verkehr stiegen von 13,5 Milliarden Yuan(umgerechnet 1,95 Mrd. Franken) im Jahre 2010 auf 20 Milliarden Yuan im Jahre 2013. Die mit einem Streckennetz von derzeit über 500 Kilometern verteilt auf 16 Linien längste U-Bahn der Welt kostet Geld, viel Geld, zumal weitere 11 Linien mit einer Länge von 206 Kilometer im Bau und nochmals rund 250 Kilometer bis ins Jahr 2022 in Planung sind. Die Pekinger Metro kann dank den Zuschüssen weltweit durchaus als Vorbild gelten. Zum Beispiel für New York oder für die Londoner Röhre (the Tube),der ältesten U-Bahn (1863) der Welt. Angefangen bei der Sicherheit, über das moderne Rollmaterial, die Sauberkeit, die Frequenz, die Disziplin der Benützer. Keine Schmierereien wie in NY oder Schweizer Trämli, denn in Chinas Hauptstadt kommen Fehlbare ins Bootcamp, wo Disziplin und Respekt gepaukt wird. Mit Erfolg notabene, was wohl psychologisierende Schweizer Sozialtherapeuten und Anhänger der Kuscheljustiz erstaunen mag. Zu Stosszeiten kann das schnell ausgebaute Pekinger Röhrensystem trotzdem nicht den ganzen Ansturm locker bewältigen. Im Gegenteil. Zwischen sieben und neun Uhr morgens und zwischen fünf und sieben Uhr abends platzt das System mit einer Nutzung von 144% aus allen Nähten. Nach gut einem Jahrzehnt des massiven Ausbaus stösst Pekings Stadtregierung an die finanziellen Grenzen. Nur ein Viertel der tatsächlichen Kosten, so rechnet die Metro-Administration coram publico vor, könne durch Ticket-Verkauf wieder hereingebracht werden. Bereits vor einem Jahr deutete die Entwicklungs- und Reformkommission der Hauptstadt deshalb eine baldige Preiserhöhung an. Die pendelnden Massen waren schockiert und stinksauer. Sina Weibo, das chinesischen Pendant zu Twitter, wurde von einem Shitstorm erster Güte in den Grundfesten erschüttert. Der Suchbegriff «Preiserhöhung» wurde alsogleich von den Zensurbehörden aus dem Verkehr gezogen. Kein Wunder, denn Preiserhöhungen sind politisch in China ein heisses Eisen.




Unruhen und Aufbegehren sollen verhindert werden. Das ganze laufende Jahr über wurden dann repräsentative Umfragen in Auftrag gegeben sowie Versammlungen an der Basis abgehalten, so etwas wie eine breite Vernehmlassung auf Chinesisch. Das Resultat steht seit dem 25. November fest. Ab dem 28. Dezember wird der Preis eines Einzeltickets von zwei auf drei Yuan angehoben. Doch es kommt noch schlimmer. Konnte man seit 2007 für zwei Yuan (30 Rappen) unlimitiert das ganze Netz befahren, wird neu die Distanz berechnet. Für drei Yuan reicht es bis zu sechs Kilometern, für vier Yuan bis 12 Kilometer, für fünf Yuan bis 22 Kilometer, für sechs Yuan bis 32 Kilometer, für sieben Yuan bis 52 Kilometer, für acht Yuan bis 72 Kilometer und für neun Yuan bis ans Ende der Röhre. Natürlich gibt es für die einschlägigen Kategorien - Kinder, Studenten, Alte, Soldaten, Behinderte etc. - Rabatte zwischen 20 und 75 Prozent. Doch selbst nach der Preiserhöhung ist Peking verglichen etwa mit Shanghai, Kanton oder gar Hong Kong immer noch spottbillig. Verbraucher und Stadtverwaltung betrachten das komplexe Thema der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs natürlich aus unterschiedlichen Blickwinkeln. Die Hauptbenutzer der U-Bahn sind Vertreter und Vertreterinnen des mittleren und unteren Mittelstandes. Sie leben in Schlafstädten wie etwa dem über 20 Kilometer entfernten Tongzhou im Osten Pekings und pendeln jeden Tag in die Innenstadt an ihre Arbeitsplätze. Bei meinen Bekannten, dem Ehepaar Cheng, addierte sich das bei einem Ticketpreis von bislang zwei Yuan bei 22 Arbeitstagen zu zweit auf insgesamt 176 Yuan pro Monat. Nach dem neuen Tarif wird das erklecklich teurer, nämlich 440 Yuan pro Monat. Bei einem gemeinsamen Einkommen von knapp über 10'000 pro Monat mag das nicht viel erscheinen, doch die Chengs sind wie so viele wegen der tieferen Wohnungspreise in die Schlafstädte gezogen. Das tägliche Pendeln von insgesamt drei bis vier Stunden ist eine zusätzliche Belastung und lange nicht so bequem wie zur ärgsten Stosszeit in einem Schweizer Trämli, Vororts- oder S-Bahn-Zug. Die Entwicklungs- und Reform-Kommission der Stadt kommt zum Schluss, dass mit den 2-Yuan-Billets bislang 2,6% des durchschnittlichen verfügbaren Einkommens aufgewendet werden mussten. Nach der Preiserhöhung werden es 5,4% sein. Für Pekings Stadtverwaltung wiederum ist die Preiserhöhung überfällig, weil andere Aufgaben wie Erziehung, Gesundheit oder Pensionen schwer auf dem städtischen Budget lasten. Anders ausgedrückt: der Abstand zwischen der U-Bahn-fahrenden Mittelklasse und den weniger Begüterten dürfe nicht noch grösser werden. Auch mit der nun erfolgten Preiserhöhung werden die Betriebskosten der Pekinger Röhre nur zu 50 Prozent und der Busbetrieb zu 62 Prozent gedeckt. Massive Zuschüsse sind auch für die kommenden Jahre zu erwarten. Aber nicht ad infinitum. Nach dem Prinzip der «sozialistischen Marktwirtschaft Chinesischer Prägung» behalten sich die Stadtväter eine Überprüfung der Ticket-Preise vor. Jährlich. Streng nach chinesischen Marktverhältnissen selbstverständlich und - nicht zu vergessen - der Laune der Massen.